Ma kasvasin üles Atlanta äärelinnas ja mulle tundus alati imelik, et me lehvitasime oma naabritele, kuid harva teadis neid. Kahtlustasin, et see on äärelinna sümptom. Kuid see polnud päris nii; tegelikult ainult 26 protsenti ameeriklastest ütlevad, et nad tõesti teavad oma naabreid. Olen alati mõelnud - miks see nii on?
Istusin koos oma abikaasa Jordaniga, linnaplaneerijaga (koos linnaplaneerimise podcast!), tema mõtete eest selle kohta, miks enamik meist ei tunne oma naabreid ja mida saaksime selle heaks teha.
Ma tunnen end rohkem linnaga seotud, kui saan autost sõltumatu olla. Ma arvasin alati, et mu kogukonnatunne kõndimisest on pigem isiklik eelistus, kuid selgub, et elamine kohtades, mis julgustavad meid kõndima, aitab meil üksteise vastu usaldust luua.
Sotsioloogiaprofessor Rebecca Adamsina on märkinud, on sõprussuhete arendamiseks vajalikud mõned olulised tingimused: „lähedus; korduvaid, planeerimata suhtlusi ja seadistust, mis julgustab inimesi oma kaitsest loobuma. ” See võib pärineda oma lemmikbaaris samade inimeste nägemine või ristmiku valvuri nime õppimine, kui lasete oma lapsed maha kool. Kui saame asjade juurde regulaarselt kõndida, lubame luua orgaanilisi suhteid.
Jordan juhib tähelepanu kahele eelmise sajandi arengule, millel on suur roll. "1920ndatel oli teil nii auto kui ka esimesed ühekordselt kasutatavad tsoonikoodid." Maakasutuste, näiteks elamute, eraldamine kaubanduslikel ja tööstuslikel alustel oli arusaadav tähendus, kuid lõppkokkuvõttes „eemaldasid nad suure osa meie linnaosade tekstuurist”, ta ütleb. "Ühendage see otsustega, et anda autodele rohkem ruumi, ja lõpuks jõuate inimeste ja sihtkohtade vahel kaugemale."
Mäletan oma esimest korterit pärast ülikooli. Elasin kompleksis, kus elas tõenäoliselt umbes 300 noort spetsialisti. Mul oli fantaasiaid inimestega sõbrunemisest "lihtsalt koridoris". Ma ei saanud oma hoones kunagi ühegi inimesega sõprust.
„See võib kõlada veidralt, kuid eesmine veranda või kreen teenib olulist eesmärki meiega naabritega ühendust võtta - eriti viisil, mis võimaldab meil valvur maha panna. Loomulikult on oluline ka kontekst: me tahame veeta rohkem aega tänavatel mis on mugavalt kitsad ja väikese kiirusega ning kui meil on palju juurdepääsetavaid sihtkohti, kuhu jalutada, kohtame rohkem inimesi, kes kõnnivad. Kui teil on vaja oma naabruskonnast lahkuda, et jõuda kõigeni, alates tööst või koolist kuni ostude ja meelelahutuseni kõige saavutamiseks on vaja autot, mis jätab väga vähe aega või võimalust suhete arendamiseks teiega naabrid. ”
Samuti on raske ignoreerida autode mõju kohtadele, mida kutsume koduks. Autod ei pidanud saama meie linnade planeerimise keskpunktiks, kuid aastakümnete pikkused disainistandardid on teinud autode kasutamise vaikimisi. Jordan märgib: „[See areng] ei ole olnud inimsuhetele hea. See on olnud hea autotööstusele ja sellega seotud tööstusharudele. […] Me ei saa kujundada kohti auto maksimaalse mugavuse tagamiseks ja eeldame, et need toimivad hästi inimeste suhtlemise kohtadena. ”
Ta jagab, et linnad saavad alustada sõidu stiimulite, näiteks parkimismiinimumide kaotamisega, ning võimaldada tihedamat arengut ja kasutusviiside segamist. Samuti võime hakata kujundusstandardeid muutma, et luua aeglasemaid tänavaid, mis eelistavad inimesi, mitte sõidukeid. "Kui lugejad on huvitatud meie arenguotsuste inimmõju süvenemisest, samuti mida saaksime üksikisikutena ja kohalike omavalitsustena vastuseks hakata tegema, oleks suurepärane koht alustamiseks Tugevad linnad.”